Korbuly János már nagyon fiatalon érdeklődött a közlekedési eszközök iránt. 16 évesen, Kandó Kálmán hatására elhatározta, hogy megépíti egy villamoskocsi makettjét. Az 1:10 méretarányú, üzemképes, légfékes makett két év alatt készült el, s az idők viszontagságait a mai napig sértetlenül átvészelte. Korbuly János az apró alkatrészek precíziós megmunkálása során különböző gyakorlati ismereteket sajátított el, amelyeknek később nagy hasznát vette. Élete végéig büszkeséggel tekintett a fiatalkori alkotására, melynek elkészítése folyamán az esztergálástól a motortekercselésen át a famegmunkálás, pácolás és lakkozás minden részletét megtanulta. A kis tolóajtók és nyitható ablakok rézfogantyúja, a lécekből összeállított ülések, a fékpofákat működtető léghengerek, az 5 állású sebességszabályzó (kontroller) és még sok precízen megmunkált apró alkatrész tanúskodik erről.
Korbuly János az első világháború során műszaki tisztként szolgált. 1916-tól a Flugzeugwerk Fischamend osztrák repülőgépgyár üzemvezetőjeként a Brandenburg típusú vadászrepülők gyártásával került kapcsolatba. Eközben rendszeresen hazajárt, s a József Királyi Műegyetemen elvégezte a gépészmérnök szakot, ahol 1918-ban diplomázott.
Egy évvel később csatlakozott Károly bátyjához, s belépett a csepeli Weiss Manfréd művekhez. Először az új közszükségleti termékek (edények, fürdőkádak, tűzhelyek stb.) gyártásának automatizálásán dolgozott.
1924-től a Weiss Manfréd személy- és tehergépkocsitípusainak fejlesztését irányította. Ebből fejlődött ki az Autó- és Traktorosztály, amelyet Korbuly János vezetett. E részlegen leginkább katonai járműveket fejlesztettek, s gyártottak. Ez eredményezte, hogy nehézség nélkül elkezdhette a nagy és eredményes – közel negyed évszázados – munkát, ami a csepeli járműgyártás megalapozása, kifejlesztése és tökéletesítése volt.
1944 nyarán Korbuly Károly súlyos betegséget követően elhunyt. Helyére Korbuly Jánost nevezték ki, aki Korbuly Károly fiával, Korbuly Lászlóval közösen a csepeli üzem működésének fenntartásán dolgozott.
Amint az Varga László A csepeli csoda című Weiss Manfréd üzemtörténeti könyvéből tudható, Korbuly János az 1945-ben szovjet igazgatás alá került gyárban is vezető maradhatott. Irányításával újraindult a vállalat termelése. 1946-ban azonban eltávolították a csepeli gyár éléről.
1947. januártól a Hofherr-Schrantz Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. műszaki igazgatójaként tevékenykedett, ahol 1951-ig dolgozott, és megalapozta a háború utáni traktorgyártást. Az államosítást követően rövid ideig a Vörös Csillag Traktorgyár is alkalmazta, de az 1950-es évek tisztogatási hulláma őt is elérte. Az akkori iparpolitikai szemlélet következtében sem az általa tervezett új típusnak, sem neki nem volt a traktorgyárban jövője, eltávolították beosztásából.
Visszaemlékezése szerint 1956 őszén Csathó László, a Vörös Csillag Traktorgyár igazgatója hívta vissza. Korbuly János részt vett a Rhorer Emil által irányított kollektíva munkájában, amelynek eredménye a nagy sikerű Dutra (Dumper + Traktor) traktor lett. „Ismeri a gépészet minden csínját-bínját, tele van új meg új elgondolásokkal, s addig nem nyugszik, míg meg nem találja, s keresztül nem viszi a legjobb megoldásokat” – állt egy róla szóló, 1958-ban kelt jellemzésben. Élete végéig a konstruktőr mellett a technológus is él benne, minden konstrukciót egyúttal a gyárthatóság szempontjából is vizsgál. 1959-ben, az UE 28 összkerékhajtású traktorokkal szerzett jó tapasztalat alapján fogalmazódott meg Korbuly János fejében, hogy olyan, nagyobb motorteljesítményű, hasonló elv alapján felépített traktort kell konstruálni, mely már eredetileg összkerékhajtású, és az orrnehéz kivitel jegyeit képviseli magán. A klasszikus összkerékhajtású traktor, a D4K még ebben a vonatkozásban is megközelítette a lánctalpast, mert össztömegének több, mint 70%-át képes volt vonóerőként hasznosítani, és vonóhorog teljesítménye minden talajfajtában kedvezőbb volt hatásfok tekintetében a lánctalpasénál. 1960-ban megindult a sorozatgyártás, 1964-ben már 1400 db készült el. Közben sürgetően jelentkezett a motorteljesítmény növelésének igénye. Az annyira jó hatásfokú szerkezet indokolttá tette a 90 LE-s 6 hengeres Csepel motor alkalmazását, és a kerékméret növelését. Ezzel egyidejűleg került beépítésre a házilag tervezett szervókormány is. A D4K – A típus (65 LE) 1962-ben két aranyérmet nyert (BNV és Mezőgazdasági Kiállítás), a B típus pedig 1966-ban az „év legszebb terméke” díjat, a Steyr-motoros változata a Mezőgazdasági Kiállításon a vásár I. díját. Aranyérmet nyert a traktor 1970-ben az NDK-ban, az ausztriai Welsben, a bécsi vásáron és a moszkvai kiállításon.
1963-ban a Wieselburgi Mezőgazdasági Vizsgálóintézetben pozitív tesztelésen esett át a traktor, és ezzel a minősítéssel alkalmas volt az OECD országokban történő forgalmazásra.
Korbuly János munkássága elismeréseként – az összkerékhajtású traktorok kifejlesztésében elért eredményeiért – 1960-ban a „Munka érdemrend arany fokozata” kitüntetést kapta, majd 1963-ban a Kossuth-díj aranyfokozatát Rhorer Emillel megosztva.
Korbuly János életének és sikereinek az volt a titka, nemcsak konstruktőr, nemcsak technológus, hanem ember és ragyogó emberismerő volt. Fiatal korától megszokta, hogy eredményes munkát csak akkor lehet végezni, ha abba a környezetét is bevonja, és az egyszerű emberek tanácsát is „műszaki alázattal” figyelembe veszi. Lebilincselő modorával minden alkotni vágyó munkatársát maga köré tudta gyűjteni. Így volt ez azokban az években is, amikor – mint a Weiss Manfred gyár műszaki igazgatója – igen magas pozíciója ellenére figyelmesen végighallgatta egy szerelőjét vagy mérnökét, és miután kellő mérlegeléssel eldöntötte a vélemény helyességét, „igazad van, Jóska!” megjegyzéssel nyugtázta azt.
A családi emlékezet szerint 1960-ban Csergő János ipari miniszter „most már kedvenc traktorprogramját megvalósította” felkiáltással áthelyezte a Ganz-Mávaghoz, ahol hat éven keresztül a mozdonygyárban a 12 hengeres motorok korszerűsítésén dolgozott. 73 éves korában, 1966-ban nyugdíjazták, életét úgy rendezte be, hogy a műszaki feladatok közelében maradt. Szakértői megbízást kapott a Bányászati Kutató Intézettől és a Vörös Csillag Traktorgyártól. Lakásán rajztáblája volt, ezen dolgozott. A traktorgyárban sokszor lehetett látni, sok időt töltött a konstrukciós irodán. Ezekben az években készült a csuklós homlokrakodó és az ebből kialakítandó gépcsalád fia, Korbuly Pál irányításával.
A gyártás és a technológia iránti vonzalmát fejezte ki, hogy ezekben az években megtervezett és elkészített egy esztergapadot, lakásán műhelyt rendezett be, és kereste a lehetőséget, hogy esztergálni való feladata legyen. A nyughatatlan alkotó még tíz évig otthon, a saját maga által épített esztergapadján fúrt-faragott. Ádám dédunokájának még megadatott, hogy kicsi fiúként ismerhette, sőt már akkor vitte magával a műhelyébe, így az első „műszaki lépéseket” Ádám kicsi kalapáccsal a kezében Dédapja segítségével tette meg.
1976. december 20-án fejezte be gazdag alkotó életét. Rajztáblájáról lekerült az elkészült főterv, és ezt munkatársai már akkor részletezték ki, amikor ő már a farkasréti temetőben pihent.